Frankfurt. Andreas Gruber wurde Anfang 2018 noch von Niki Lauda zum Chef von Laudamotion ernannt. Zuvor war er in verschiedenen Führungs­positionen bei Air Berlin tätig gewesen. Gruber blieb auch nach der Übernahme durch den irischen Billigflieger Ryanair der Topmanager von Laudamotion, und er ist derzeit zudem Sprecher von Ryanair für die Region Deutschland, Österreich und Schweiz.

Im RND-Interview macht sich Gruber dafür stark, dass der Staat neue Subventions­programme für Flughäfen beschließt, um die Flughafen­gebühren für die Airlines zu senken. So könnten durch die Pandemie verloren gegangene Kunden zurückgeholt werden.

Herr Gruber, ist es schon bald mit dem Billigfliegen, so wie wir es kennen, vorbei?

Ein ganz klares Nein von unserer Seite aus. Wir werden unserem Geschäfts­modell treu bleiben. Aber wir müssen unsere Kapazitäten anpassen. Die Pandemie hat ihre Spuren hinterlassen. Wir rechnen für den Sommer mit einem um 25 Prozent niedrigeren Sitzplatz­angebot für die gesamte Branche. Deshalb werden in jedem Fall die Preise entsprechend steigen. Aus diesem Grund empfehlen wir unseren Kunden, schon möglichst früh zu buchen, um sich gute Angebote zu sichern.

Andreas Gruber, Sprecher von Ryanair für die Region Deutschland, Österreich und Schweiz (Archivbild).

© Quelle: Danny Gohlke/dpa

Und wie sieht es aktuell aus?

Der Nachfrage­rückgang im Januar ist signifikant. Deshalb haben wir unser Flugprogramm um ein Drittel gekürzt. Wie es in den nächsten Wochen weitergeht, ist nur sehr schwer zu sagen. Einerseits explodieren die Infektions­zahlen, andererseits werden Einreise­bestimmungen gelockert – etwa für Großbritannien oder Österreich.

Wann wird sich der Markt wieder normalisieren?

Wir haben aggressive Wachstums­pläne. Ryanair hatte vor der Krise 149 Millionen Passagiere pro Jahr. 2026 sollen es 225 Millionen sein.

Und die deutschen Kunden finden dann in ihrer Nähe einen Flughafen, von wo aus sie mit Ryanair zu fast jedem Ziel in Europa fliegen können?

So einfach kann man das nicht sagen. Aber ja, Ryanair ist in Großbritannien und Irland sehr stark präsent. Italien kommt hinzu. In Portugal, Spanien und Österreich werden wir unsere Präsenz deutlich verstärken. Auch in Deutschland schauen wir, wo es Wachstums­potenzial gibt. Deshalb werden wir in Nürnberg eine neue Basis aufbauen.

Aber Sie kehren dem größten deutschen Flughafen in Frankfurt den Rücken. Passt das zu einer Expansions­strategie?

Eine der wichtigsten Voraussetzungen für einen Standort ist, dass eine effiziente Organisation der Abläufe seitens des Flughafen­betreibers gewährleistet ist. Und dann schauen wir auch noch genau darauf, ob es eine wettbewerbs­fähige Gebühren­ordnung gibt. Beides war leider in Frankfurt nicht mehr gegeben. Deshalb musste diese Entscheidung getroffen werden.

Und am Flughafen Hahn, wo Ryanair einst in Deutschland an den Start ging, sieht es auch nicht gut aus.

Da gebe ich Ihnen teilweise recht. Unsere Parameter werden nicht erfüllt. Wir hatten uns erhofft, dass es Förder­programme geben wird, um den Einbruch bei der Passagier­nachfrage wieder auszugleichen – wohlgemerkt für alle Flug­gesellschaften. Das gibt es leider in ganz Deutschland nicht. Das Gegenteil ist eingetreten.

Der Airport Frankfurt hat die Preise sogar um 4 Prozent erhöht. Was Hahn betrifft, sind wir in engem Kontakt mit dem Flughafen. Viel hängt nach der Insolvenz des Betreibers davon ab, wie es dort überhaupt weitergeht. Immerhin werden wir für den Sommer dort zwei Flugzeuge stationieren, 27 Routen anbieten und 65 Abflüge pro Woche durchführen.

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Und auch bei anderen Regional­flughäfen will die EU von 2024 an Subventionen, von denen Ryanair stark profitiert hat, verbieten.

Wir befürworten Förder­programme beziehungsweise Gebühren­ordnungen, die für alle in gleicher Weise gelten, um Wachstum zu fördern. Da muss es dann auch entsprechende Transparenz geben. Man muss zwar zwischen den verschiedenen Airports und deren spezifischer Situation unterscheiden, aber an einem Airport sollen die gleichen Bedingungen für alle Flug­gesellschaften gelten, die dort operieren. Woran sich die EU stört, ist ja, dass es bislang für jede Airline eigene Vereinbarungen gab.

Also eine dauerhafte Subventionierung der Airlines durch günstige Gebühren mit Geld, das vom Staat kommt?

Man hat in der Vergangenheit ja gesehen, was es bedeutet, wenn Ryanair eine neue Basis an einem Standort eröffnet: Die Wirtschaft in der gesamten Region um den Airport wird dadurch angekurbelt. Das ist ganz klar.

Vor dem Klimaschutz haben Sie keine Angst?

Die gesamte Branche muss daran arbeiten, den CO₂-Ausstoß zu senken. Wir sind auf einem sehr guten Weg. Wir emittieren pro Passagier­kilometer 40 Prozent weniger CO₂ als die Lufthansa.

Aber wenn Ihre Wachstums­pläne Wirklichkeit werden, dann steigt doch die Gesamtmenge des CO₂-Ausstoßes massiv?

Wir investieren in nagelneue Flugzeuge. Wir haben 210 Boeing-Flugzeuge vom Typ 737 Max bestellt, die deutlich weniger Sprit verbrauchen als ältere Modelle. Unser gesamter CO₂-Ausstoß soll sich bis 2030 um 10 Prozent reduzieren. Wir wollen dann 12,5 Prozent unseres Treibstoff­bedarfs mit klimafreund­lichem synthetischen Kerosin abdecken.

Das ist sportlich. Derzeit gibt es diesen Treibstoff nur in geringen Mengen, und er kostet mindestens das Sechsfache des konventionellen Kerosins.

Ryanair setzt sich immer sportliche Ziele. Aber klar ist, dass sich die gesamte Branche bei diesem Thema zusammenreißen muss. Zudem können unsere Fluggäste den individuellen CO₂-Austoß kompensieren durch die Förderung von Klimaschutz­projekten.

Haben Sie Zahlen dazu, wie groß das Volumen der Klima­kompensationen ist?

Es ist bislang ein geringer Teil unserer Fluggäste. Wir schreiben uns aber auf die Fahne, die grünste Airline zu sein, und wir wollen zugleich wachsen.

Was erwarten Sie nun von der Politik?

Aktuell wünschen wir uns bei den Corona-Regeln mehr Klarheit. Es kann zum Beispiel nicht sein, dass Leute in Quarantäne sind, obwohl sie negativ getestet wurden. Von der neuen Bundes­regierung wünsche ich mir ein offenes Herz für die Luftfahrt und dass man nicht wieder dem nationalen „Champion“, also der Lufthansa, das Geld in den Rachen wirft.

Wichtig ist, das Wachstum für die gesamte Branche zu fördern, um die Passagiere zurückzubringen, die verloren gegangen sind. Das beste Instrument dafür ist eine Unterstützung der Flughäfen durch die Regierung. Und die daraus resultierenden Kosten­vorteile können an die Airlines weitergegeben werden – dafür gibt es schon Beispiele in Europa.